Mesmo com uma matriz elétrica majoritariamente renovável, o Brasil eletrifica sua frota apostando em motores a combustão. Na leitura de Diego Borges, a escolha das montadoras pelo híbrido flex, que combina motor elétrico e motor capaz de rodar com etanol ou gasolina, segue uma lógica própria, diferente da adotada na Europa e na China, onde o carro 100% elétrico concentra os investimentos.
O que é um híbrido flex?
O híbrido flex une um motor elétrico, alimentado por uma bateria recarregada nas frenagens e pelo próprio motor a combustão, a um propulsor que aceita etanol, gasolina ou qualquer mistura entre os dois. O primeiro modelo do tipo no mundo foi lançado no Brasil pela Toyota, em 2019, com o Corolla, e, desde então, outras marcas anunciaram projetos semelhantes.
Existem diferentes níveis de eletrificação. O híbrido leve usa um pequeno sistema elétrico para auxiliar o motor em arrancadas e reduzir o consumo. O híbrido pleno consegue rodar trechos curtos apenas no modo elétrico. Já o híbrido plug-in tem bateria maior, recarregada na tomada, e percorre distâncias mais longas sem queimar combustível.
A diferença entre os tipos aparece no preço e na economia. Quanto maior a participação elétrica, maior tende a ser a redução de consumo na cidade, onde as frenagens frequentes recarregam a bateria, e maior também o custo do sistema. Na estrada, em velocidade constante, a vantagem dos híbridos sobre os carros convencionais diminui.
O etanol muda a conta das emissões
A vantagem do modelo brasileiro está no ciclo do etanol de cana. Parte do gás carbônico emitido pelo escapamento é reabsorvida pela lavoura durante o crescimento da safra seguinte. Quando a análise considera todo o caminho do combustível, da produção ao uso, e não apenas o que sai do escapamento, um híbrido abastecido com etanol pode apresentar emissões próximas às de um elétrico.
O programa Mover, política federal para o setor automotivo instituída em 2024, incorporou essa lógica ao adotar a medição de emissões do poço à roda, isto é, de toda a cadeia energética, nos critérios de tributação dos veículos. Como destaca Diego Borges, a regra valoriza tecnologias que aproveitam o combustível renovável já disponível no país.
Infraestrutura e preço pesam na escolha
O elétrico puro esbarra em limitações práticas. A rede de recarga cresce, mas ainda se concentra em capitais e grandes rodovias, o que pesa para quem viaja pelo interior. O preço de compra segue acima do de modelos a combustão equivalentes, e a frota circulante, grande e antiga, levará muitos anos para ser renovada. O tempo de recarga em pontos lentos e a incerteza sobre o valor de revenda também afastam parte dos compradores.
O híbrido flex contorna parte desses obstáculos. Ele não depende de tomada, usa a rede de postos que já existe em todo o território e aproveita a cadeia produtiva do etanol, que envolve usinas, empregos e tecnologia nacional. Para Diego Borges, a combinação ajuda a explicar por que montadoras com fábricas no país direcionaram grandes investimentos para a tecnologia.
Uma transição, não um destino final
A aposta no híbrido não elimina o carro elétrico do horizonte. Em segmentos como frotas urbanas, entregas e transporte por aplicativo, o elétrico puro já se mostra competitivo pelo baixo custo por quilômetro rodado. A tendência é que as tecnologias convivam, cada uma ocupando o uso em que faz mais sentido.
Na hora da compra, a escolha passa a envolver perfil de uso, quilometragem, acesso a recarga e preço do combustível na região. Segundo Diego Borges, entender as diferenças entre híbrido leve, pleno, plug-in e elétrico evita comprar uma tecnologia que não entrega o benefício esperado no dia a dia.
